Mariaż współczesnego przemysłu samochodowego z IT jest coraz bardziej ścisły. Generalnie wygląda na to, że tradycyjni potentaci tego pierwszego, przynajmniej w UE, utworzyli działy IT zajmujące się badaniem i rozwojem. Działy te są intensywnie finansowane i zajmują się rozwojem komputerów pokładowych, w tym systemami IT wspierającymi te komputery – także w chmurach obliczeniowych – oraz rozwojem funkcji autonomicznych samochodu.
Amerykanie podchodzą do tematu znacznie bardziej pragmatycznie i wizjonersko. Japończycy – ambicjonalnie się z nimi ścigają. To zadziwiające, że kiedy Europejczycy – jak np. przedstawiciel Volvo na tegorocznych Poznań Moto Show na panelu dyskusyjnym oraz trzech innych specjalistów interesujących się autonomicznością samochodów – nieśmiało mówią o poziomie drugim autonomiczności, tj. całkowicie samodzielnej jeździe w korku lub na autostradzie, a jednocześnie datują pełną autonomiczność w ruchu ulicznym na okres znany z literatury science fiction, tj. „może za pięćdziesiąt lat”, „może za sto lat”, to Japońska Toyota autonomiczna na poziomie trzecim robi dziesięciominutowe okrążenie po Londynie (por. raport Computer Świat z filmem).
Kierowca w toku jazdy miejskiej, po rondzie, po autostradzie – wszystko w normalnym londyńskim niezakorkowanym ruchu – dwa razy łapie za kierownicę. Raz musi objechać wadliwie zaparkowany autobus, jako że system IT jego Toyoty wyklucza jazdę z łamaniem przepisów, a błąd kierowcy autobusu wymusza takie złamanie, drugi raz, kiedy system IT Toyoty nie widzi częściowo zatartego oznaczenia poziomego. Premiera tego autonomicznego na poziomie trzecim wozu ma odbyć się ZA DWA LATA, a nie za „pięćdziesiąt” lub „sto”. Nawet dalej idące zapowiedzi docierają ze strony amerykańskiego General Motors. W tej sytuacji koreańska Honda zawarła umowę o kooperacji z Wyomo, która po wygranym z Uberem sporze dysponuje jednymi z najbardziej zaawansowanych w dziedzinie autonomiczności produktów IT na świecie. Obie firmy pracują nad autonomiczną – mowa niewątpliwie o poziomie trzecim, a nawet może czwartym – Hondą JUŻ DZIŚ, a nie „za pięćdziesiąt, sto lat”.
Oczywiście, problemy:
- kamer, które muszą pracować także zabrudzone, a na których opiera się już dziś autonomiczność trzeciego stopnia, tj. np. samodzielne parkowanie przez dostępne u polskich dealerów samochody Tesla lub Mercedes, jak również
- możliwości ataku hackerskiego – co najmniej jeden już się taki wydarzył – jak również
- wypadków – takie też już się wydarzyły, w tym ze skutkiem śmiertelnym,
- różnic kulturowych, które powodują też różnice w zasadach ruchu drogowego, takie jak np. zróżnicowanie maksymalnej dozwolonej prędkości w zależności od pasa autostrady (Chiny) albo skręt „hakowy” w prawo z lewego pasa (Australia) lub w występujących w ruchu drogowym trudnościach (piasek zasłaniający oznaczenia poziome w RPA),
to problemy bardzo realne.
Autonomiczność piątego stopnia może okazać się śpiewem dalekiej przyszłości.
Jednak nie można oprzeć się wrażeniu, że specjaliści od motoryzacji mylą terminy wprowadzania innowacji motoryzacyjnych z terminami wprowadzania innowacji IT. Te ostatnie chyba zawsze były krótsze, a dodatkowo okres ich wprowadzania uległ geometrycznemu skróceniu w ostatnich kilkunastu latach. Wymusiło to powrót do umów zlecenia – oparcie się na tzw. umowach agile’owych – we współpracy klientów firm IT z tymi firmami. „Śpiew dalekiej przyszłości” dla IT to zatem może być lat kilka lub kilkanaście, a nie – jak w przypadku wprowadzania innowacji silnika, hamulców, pasów bezpieczeństwa, poduszek powietrznych itd. itp. – kilkanaście lub kilkadziesiąt.
Europejski przemysł motoryzacyjny wydaje się zostawać daleko w tyle na pewno za Amerykanami, ale także za Japończykami i Koreańczykami, odważnie wchodzącymi w alianse z odpowiednio Uberem i Wyomo. To nie nieco sztucznie rozbudowywane działy IT tradycyjnych firm samochodowych pracują w USA nad rozwojem samochodowego IT, tylko giganci z Silicon Valley. Sillicon Valley ze swoją rewolucyjnie innowacyjną atmosferą przemysłu IT rozwija i zmienia amerykański przemysł samochodowy. To nie ten przemysł łaskawie stosuje niektóre innowacje. To komputer i jego system IT staje się aktualnie tym, co umożliwia innowacyjną mobilność. Karoseria, silnik, hamulce itd. stają się coraz bardziej dodatkiem do tego komputera.
Nie wiem doprawdy, jak inaczej należałoby sobie tłumaczyć sukces Tesli, współczesnego samochodowego giganta, a jednocześnie przecież firmy na tym rynku trochę „znikąd”. Kiedy wsiada się do Tesli – tej już dostępnej na rynku – to uwagę przyciąga nie tylko olbrzymi, prześwitujący dach, ale przede wszystkim – gigantyczny komputer pokładowy. Komputer, który zajmuje więcej miejsca niż kierownica i pedały razem wzięte. Komputer, który swoją wielkością przekracza kilkukrotnie największe komputery pokładowe samochodów europejskich.
Luksusowa wersja Peugeot’a 3008 z teoretycznie niewiele mniej rozbudowanymi funkcjami komputera pokładowego na tle Tesli zawodzi. Komputer pokładowy Peugeot’a jest zupełnie nieintuicyjny. Lekcja, jaką dał konkurentom z Sillicon Valley Steve Jobs, nie została odrobiona. Bardzo możliwe, że większość właścicieli nie będzie korzystała z istotnej części funkcji tej zabawki. Doprawdy, aż tak nieistotny jest dla Peugeot dział IT? Elektromobilne BMW i3s dysponuje komputerem pokładowym wiążącym nas z serwisem BMW – w tym z autoryzowanymi zakładami naprawczymi, wybranym modelem ubezpieczenia, pomocą drogową – w parę papużek nierozłączek. I to oczywiście za dodatkową opłatą rzędu kilkudziesięciu złotych miesięcznie za możliwość korzystania z ConnectedDrive. Oferta IT BMW niewiele różni się od oferty drugiego giganta z Niemiec, najnowszego Mercedesa klasy C, z jego ConnectMe. Mercedes nie przekonuje także sposobem rozwijania funkcji autonomicznego parkowania (do wypróbowania przy muzeum Mercedesa w Stuttgarcie), które miałoby się opierać na instalowanych na parkingach elementach systemu IT dostarczanych przez Bosch’a.
Doprawdy, głównie do tego ma służyć IT, żeby zablokować klienta w sferze swoich różnorodnych usług dodatkowych? Czy rzeczywiście nie warto było – przynajmniej jednej europejskiej firmie – odrobić lekcji konkurencji między Apple i Microsoft i otworzyć swoją platformę dla twórców aplikacji z zewnątrz? Co to by szkodziło, skoro i tak mamy już ten komputer na pokładzie z wielkim wysiłkiem i widoczną zadyszką goniąc Amerykanów? Czy warto rozbudowywać wewnętrzne działy IT podporządkowane działom tradycyjnym, podczas gdy widocznie lepsze rezultaty osiąga się wchodząc w alianse z istniejącymi firmami IT lub poprzez zakup takich firm i pozostawienie im dużej niezależności?
Współczesne komputery pokładowe europejskich marek – krótko mówiąc – nie zachwycają.
Autonomiczność trzeciego, a może nawet czwartego stopnia w państwach najbardziej rozwiniętych – w których drogi są dobrze opisane na mapach, prawidłowo oznaczone, a kultura jazdy stoi na wysokim poziomie, to kwestia najbliższej dekady, jak się wydaje. Nie „pięćdziesięciu” i nie „stu” lat. Szczególnie dotyczy to USA, na drogach którego autonomiczny, prototypowy Mercedes miał najmniej problemów w swojej podróży „dookoła świata”.
Ta autonomiczność będzie wywoływała różnorodne problemy, w tym problemy prawne. Oczywiście, że odpowiedzialność systemu IT za wypadki to problem fundamentalny. Także kwestia jakże często przez IT wyłączanej odpowiedzialności za bezpieczeństwo systemu wróci. Ciekawą sprawą okażą się też kursy na prawo jazdy, na których podnosić trzeba będzie głównie kompetencje IT. W końcu to od prawidłowej obsługi komputera będzie zależała prawidłowa jazda, a nie od umiejętności kręcenia kierownicą i naciskania pedałów. Gorzej, że nowe pokolenie kierowców w momencie zepsucia się takiego komputera może nie umieć samochodu samodzielnie zaparkować, nawet jeśli ciągle będzie on miał kierownicę i pedały. Dla państw powstaje już teraz problem regulacyjny – czy limitować autonomiczność? Czy ją kontrolować? Przecież ryzyko, że przemysł będzie wyłączał swoją odpowiedzialność za wypadki kryjąc się za formułą „kierowca może zdać się na samochód, ALE musi byś stale czujny i w razie potrzeby reagować” (tzn. kiedy reagować? a będzie miał czas zareagować? jakie będzie miał jeszcze możliwości pozostawione przez komputer, który zrobił błąd?) jest całkowicie realne.